天津炒股配资利息:这台“小雅阁”四个月卖出

时间:2019-09-01 16:59 来源: 未知

原标题:这台“小雅阁”四个月卖出2.3万辆,不到10w起售,空间大过思域来源:雪球综合

前几日,广汽本田发布了一款名为“皓影”的紧凑型SUV,实际上就是CR-V的姊妹车型。在如今国内的汽车市场上,越来越多的合资企业开始玩起了双车战略,列入大众的朗逸和宝来,丰田的卡罗拉和雷凌等等,而本田也深谙此道。东风本田和广汽本田互为依托,先后推出了缤智/XR-V、雅阁/INSPIRE、冠道/UR-V等车型,并且都收获了不错的成绩。在今年4月10日,东风本田又上市了一款新车—享域,它就是本田凌派的姊妹版,那么4个月时间过去了,这台车的销量如何呢?

从数据上看,本田享域在上市不到4个月累计销量就达到了23258辆,月均接近六千台,这个成绩虽然不能和思域、凌派等同门师兄弟相比,但在轿车榜单上也能轻松排进前50名。大家都知道新款凌派搭载的是一台1.0T三缸发动机,享域自然也是一样,眼下国内消费者对于三缸机的态度还是比较抵触,那么享域为何从出道就没有遇到太大的阻力呢?

享域的售价区间是9.98-13.68万,共四款车型可选。从外观上来看,我个人认为享域的外观要比凌派更加内敛含蓄,前脸并没有“大龅牙”的设计,黑色的中网与两侧大灯连为一体,下方的镀铬条也与C型的日间行车灯完美融合,两款低配车型的大灯是卤素光源,高配车型则采用了远近光一体的全LED大灯,从正面看看很有点“小雅阁”的味道。

车身侧面略微带有一丝溜背的效果,线条自然流畅,腰线呈俯冲式向下延伸,看整车看上去更加犀利。享域全系都标配了16英寸的轮圈,视觉比例协调,双色五角星的样式也非常漂亮。

车尾部分有一个上翘幅度很大的小尾翼,贯穿式的尾灯呈弯弓造型,很有辨识度,但是中间部分并不能被点亮。下方的排气管做成了隐藏式设计,虽然这是目前很多车企惯用的手法,但我个人还是不太认同,毕竟货真价实的真排气管才更有汽车的味道。

本田对于内饰的处理一向不太擅长,股票xd什么意思或者说本田不愿意把太多精力放在内饰上,所以享域的内饰和大多数日系车一样,都是简约居家的风格。中间的液晶触控屏大小是8英寸,但要注意的是这个配置只在顶配车型上才有,其余3款都只是个收音机,显得比较简陋。对于这个价位的合资车来说,用料不要抱有太大幻想,基本都是软硬塑料为主,享域也不例外,塑料感很强。中控部分用了一根银色饰条,让整体的档次感有了些许提升。

配置方面,场外配资行为如何产生只有高配车型的配置相对丰富,给出了前后排头部气囊、车道偏离预警、车道保持辅助、道路交通标识识别、主动刹车、倒车影像、自适应巡航、真皮方向盘、中控大屏、自动头灯、后视镜加热和自动空调等配置,其余的3款在安全、舒适性方面都没有太多保障,仅仅是够用而已。

提到本田,九江股票配资平台就不得不提到空间,本田一向号称“空间魔术师”,MM理念深入人心。享域的轴距达到了2730mm,仅比新款速腾少了1mm,比卡罗拉、雷凌、轩逸、思域等都要大,而它的空间表现也没有令人失望。基本上买这台车的人都是奔着空间来的,身高1米75以下的人在后排可以轻松翘起二郎腿。另外在顶配车型的后排中央扶手上,享域和凌派一样,很贴心的配备了一个隐藏式的小桌板,这对于有宝宝的家庭是非常方便的,父母可以轻松在后排照顾孩子用餐。

动力方面,享域搭载的是一台1.0T三缸发动机,最大功率122马力,峰值扭矩173牛米,匹配CVT无级变速箱。这套动力不算很强,但小排量涡轮车的好处就是前段动力比较充足,在城市内穿梭非常轻便,到了高速上才会有些乏力。在油耗方面,一个较好的燃油经济性对于家庭用户来说也是非常重要的,享域车主实测的平均百公里油耗在7L左右,非常省油。

小结:综上所述不难看出,享域在外观内饰的设计方面中规中矩,用料和配置并不算突出,动力也一般,但是空间和油耗却能令人非常满意,所以这台车更适合家庭用户用来日常城市代步,如果是年轻人想要拉风、享受驾驶乐趣,那还是乖乖的去买思域吧!

即便获得空中餐食自主权,航空公司也宜顺应服务升级态势,让服务水准与其价格匹配,满足乘客对服务提质的期待。

近日,一则多家飞机餐缩水的消息引发关注。新京报记者昨日从中国民用航空局官网查询了解到,民航局目前正在修订《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》,股市直播骗局拟删除关于空中餐食的相关条款。航空公司可根据市场需求自行决定是否在航班上提供餐食服务。

全价5810元的公务舱,提供的餐食仅为一份三明治;时长3小时5分钟的航班上,公务舱乘客也仅获得5片水果和两块点心……这样的餐食确实与人们对公务舱的“高端”服务预期有不小落差。不仅是公务餐,经济舱餐食缩水,近来也频遭吐槽。从各家航空公司的回应,以及相关民航规定的拟调整来看,飞机餐食的变化,或与对飞行安全的强调有关,但是,安全固然重要,餐食服务的调整,也应照拂乘客的权益,找到安全与服务的最大公约数。

诚如航空运输规则拟将是否提供飞机餐食的决定权交给航空公司所示,飞机上有无餐食,或者说餐食标准到底怎样,由航空公司来决定,并无问题。但是,航空服务是否“物有所值”,连接着消费者的权益,不能仅仅是航空公司说了算。

事实上,随着民航市场进入大众化时代,飞机餐食标准的“降级”,在全世界范围内都是很明显的。如公开资料显示,在上世纪50年代,美国的航空餐是奢侈品;在中国,此前就曾流传七八十年代坐国际航班的旅客可免费喝茅台的“佳话”。随后,飞机餐食变得越来越“平民化”。乃至,在国外,多数飞行时间在2小时内的航班都不提供餐食。但是,这种变化的主要原因,还是在于航空票价的平民化。

更何况,飞行安全与服务质量并不是天然对立的。飞机餐食标准调整,最应该服膺的还是经济规律和成本变化。比如,目前部分航空公司已精简了一些不必要的客舱服务,这其实为正常餐食服务腾出了更多空间;另外,也可考虑减少配餐种类,满足基本的餐食需求。

更重要的一点,还是要建立相应的补偿机制。其实,近几年已先后有多家航空公司明确经济舱不再提供免费餐食,但它们无一例外都是廉价航空公司,并没有引起消费者的反感。毕竟,相较于飞机餐食,消费者对票价更为敏感。只要能让乘客感受到“物有所值”,有无餐食并不是最重要的。

所以,未来更多的航空公司减配国内短途飞行上的餐食标准,无论是出于安全原因,还是航空公司的经营策略,都无可厚非。但前提是,票价该有联动响应。对此,航空公司完全可以多一些差异化竞争意识,让消费者有更多选择空间。如有餐食和无餐食,在票价上应体现出来。长此以往,也可通过消费者的自我选择来培育新的市场预期。

还应看到,湖州股票配资平台乘客对飞机餐食“减配”的反应之所以如此强烈,不仅只是因为“吃”的问题,也夹杂着其他一些情绪“搭车”。譬如飞机晚点率高,以及相关服务信息不透明的问题。就像飞机餐食,在购票环节中,多只体现出有无,而未有明确的标准,这往往削弱了消费者的选择权。

总之,飞机餐食调整,还是应该建立在服务和安全双赢的基础上。特别是面临高铁的竞争,在餐食标准“无奈”降低的背景下,更需要通过其他方面的贴心服务和票价联动来弥补、提升乘客的“获得感”。也因此,即便获得空中餐食自主权,航空公司也宜顺应服务升级态势,让服务水准与其价格匹配,满足乘客对服务提质的期待。

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